ガソリンエンジンの販売に関して世界では様々な議論がされています。
2030年代にはガソリン車の販売が「禁止」されるというのが大方の見方ですね。
気になるのは、現在大多数を占めるガソリンエンジンの自動車文化発展に貢献した往年の名車、個人の愛車がどうなるのかということです。
アメリカではどうなるのでしょうか。
米国に友人・知人はいませんが、私は米国内では延々とガソリンエンジン車が楽しまれる文化が継続するものと考えています。
電気自動車シェアNo.1のテスラがある国です。新車販売ができなくなる可能性はあるとは思いますが、当たり前のようにアフターパーツが作られ、難しいとされる電子部品でさえも基盤から修理をしている国ですので車を楽しむ文化は不滅なのではないかと思います。
ただ、米国でカスタム等の修業をした方曰く、精度が低いというか根本的に求められている製品や組込みの質はあまり高くないようです😅
産油国はどうなのでしょうか。
原油から作られるものはガソリンだけではありませんので単価を上げれば良くあまり影響はないのかもしれませんね。自動車の台数は圧倒的に多いと思いものの、航空機や船、製品の製造過程で必要になるものもありますから。環境のためのガソリン車販売禁止という議論自体偏っているなと感じざるを得ません。
日本ではどうでしょうか。
古い車を乗り続けるために必要なポイントは「部品調達」「交換技能」「法令」です。
既に整備士不足状態になっており、少子からくるなり手不足は深刻です。修理に関してもディーラーではユニット（Assy）交換が多いので交換作業はより単純になるメリットはあるものの、故障に対する原因究明、解決に対する意識の低下は将来を危ういものにしてくと思います。不具合の責任は部品メーカーになりますし。また、難しく時間がかかりリスクのあるものは町工場への外注が当たり前です。
ディーラーに整備士を集めるよりも、町工場により高い技能資格を持つ若者を送り込む仕組みにした方が技術的には伸びる気がします。ディーラーは外注前提でより高い工賃を取り、ユーザーは町工場へ持ち込むとその分安く上がり、町工場は1台当たりの工賃はディーラー、個人どちらも変わらないという良い循環ができると思いますが、うまくはいかないでしょうね（笑）
ユニット交換と電気自動車との相性は良さそうなので、ディーラー（売る人、経営者に限る）は売れれば別に良いのでしょうね。古い部品も作らなければ直せない→新しいものへの購買につながるという安易な考えが一番儲かるというわけで…
ホワイトカラー中心の上層部では効率や目先の利益が優先されがちだと思いますが、投資に対する考え方に偏りがあると感じます。新しいものを作るための投資が「投資」。古いものを残し、使い続けるための投資は「投資ではない」という感じで。
金融機関やお金の出し手や決算や財務諸表の利用者の理解度もこうした傾向の要因になっていると思うこともあります。お金の出し手としては、新しく、美しいもの・ことへの投資の方が良いですからね。無くなるとわかっているもの・分野（ガソリン車）への投資に対して消極的になるのもわからなくはないです。私が心配していることは、自動車を楽しむ文化離れからくる自動車産業への理解、興味の薄れから想像力を欠いた評価がされることです。
資格業に長く携わってきた身で言うのもなんですが、資格が「神格化」されすぎていることも要因としてあると思います。なることへのハードルが高すぎますね。資格によって業を守るのは大切なことですが、有資格者として心身ともに経験を積み熟練度を高めることも大事なことだと思います。
だからこそ、素人との差が生まれ「人格化」とも言うべき尊敬される存在になっていけるのだと思います。
整備士以外にも、金属加工、プラスティックなどの樹脂加工、布・革の加工縫製などのサードサプライヤーが活躍し、製品が流通すれば永続的に愛車に乗ることができるようになるのだと思います。
GRヤリスの高速順応実燃費
前置きが長くなりましたが、GRヤリスの街乗り燃費は10km前後です。現在合計10回の給油実績はこちら。
- 平均燃費：10.10km/ℓ
- 最高燃費：12.65km/ℓ
- 最低燃費： 7.22km/ℓ
高速100km前後での巡航と一部街乗りでメーター表示値で12.5km/ℓ、給油量（34.62ℓ）と走行距離（436.1km）で計算した結果が12.6km/ℓでした😲
燃費の良い悪いよりも、メーター表示値が実燃費に近いことに驚きました。2～3km/ℓ誤差があるものだと思っていましたから（笑）
車自体はノーマルでアイドリングストップは常時OFF、iMT（ブリッピング）は常時ONでの結果です。
絶賛販売中のスイフトスポーツも純ガソリンエンジンのコンパクトスポーツカーです。
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